Mit der Straßenbahn durch Stettin? Das ist seit 1879 möglich. Doch zuvor hatten sich die Einwohnerzahlen der Odermetropole massiv erhöht. Um eine Vorstellung der rasanten Entwicklung der Hafenstadt zu erhalten, sei einleitend der rasche Bevölkerungszuwachs kurz skizziert…

Zählte Stettin 1848 noch etwa 44.500 Einwohner kam es nach der Schleifung der Festungsanlagen 1874, die bis dahin die Entwicklung der Stadt hemmten, zu einer Ausdehnung der Stadt nach Westen – so entstanden beispielsweise die Stadtteile Grünhof und das Westend. Die Einwohnerzahl war dadurch bis 1885 bedingt durch den stetigen Zuzug vom Umland auf 100.000 gestiegen und erreichte im Jahre 1900 mit der Eingemeindung der Vororte Grabow, Bredow und Nemitz bereits die Zahl 200.000. Zudem entstanden nun auch auf der östlichen Seite der Oder die durch Brücken mit der ursprünglichen Stadt Stettin verbunden wurden.

Diese entfesselte Entwicklung, die mit eineem wirtschaftlichen Aufschwung als Industrie- und Hafenstadt einher ging, machte es notwendig, sich Gedanken über den Personennahverkehr zu machen – auch weil sich die Geschäfts- und Wohnviertel immer weiter auseinander entwickelten. Nachdem die Eisenbahn sich für den Fernverkehr bewährt hatte, sollte nun also die Straßenbahn den Nahverkehr besorgen.

Mit dem Beschluss zur Aufhebung der Befestigungen am 21. Oktober 1872 erhielt der Ingenieur Johannes Büsing von der Königlichen Polizeidirektion Stettin die Konzession zum Bau einer Pferde-Straßenbahn. Geplant waren zunächst vier Linien: 1.) Vom Berliner Tor bis zur südlichen Lindenstraße, 2.) Vom Berliner Tor über Exerzierplatz und Falkenwalder Straße zur Molkerei Eckerberg, 3.) Vom Königstor durch Grabower Straße und Birkenallee über Bredow und Zülchow nach Bollinken, und 4.) Vom Königstor, Ecke Grabower und Pölitzer Straße bis zur Grenzstraße – Elysium.

Ausbau und Erweiterungen folgten. Doch da Stettin in seinem Kern auf einer Hochfläche lag und es zum Bahnhof und Oderufer erhebliche Geländebafälle gab, war der Transport an diesen Übergängen aufwendig. So entschloss sich die Straßenbahngesellschaft unter Direktor Albert Klitzing schließlich dazu, dem Beispiel anderer Städte zu folgen und für den Ausbau und die Elektrifizierung der Straßenbahn eine Unternehmung zu beauftragen: Die Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG).

Zur Umsetzung der Aufgabe mussten allerdings alle Schienenstränge und das Gleisbett erneuert sowie die Fahrleitungen neu installiert werden. Neu war auch, dass nun alle Hauptlinien zwei Gleise, alle Nebenlinien ein Gleis zum Ausweichen erhalten sollten. Der 1. elektrifizierte Abschnitt wurde am 4. Juli 1897 mit einer Streckenlänge von 2,6 km – vom Depot Westend zur Breiten Straße übergeben. Schon bald folgten weitere Strecken und die Einführung eines 5 Minuten-Taktes. Zum Ende des Jahres 1897 betrug die gesamte Streckenlänge der Straßenbahn bereits 18,62 km. Bis 1918 galt: Der Fahrpreis mit einmaligem Umstieg betrug 10 Pfennige, Und nach dem außerhalb gelgenenen Bollinken waren drei Tarifstufen – 10, 15 und 20 Pfennig in Kraft.

Nach dem 1. Weltkrieg sicherte sich die Stadt Stettin im Jahre 1924 – also in Zeiten der Inflation – die Aktienmehrheit an der Straßenbahn. Schon im Jahr darauf wurden die noch im Alltag dominierenden Wagen mit offenen Plattformen durch moderne und elegantere Triebwagen ersetzt. Alle Züge wurden zudem mit elektrischen Durchgangsbremsen versehen.

Ab 1927 wurden auch die Rollen-Stromannehmer der Triebwagen durch Schleifbügel innerhalb von 7 Monaten ersetzt, was allerdings auch den kompletten Umbau der Stettiner Fahrleitungen nach sich zog. Und auch die Netzerweiterungen der Straßenbahn gingen weiter. Im Jahre 1929 war die Zahl der Fahrgäste bereits auf einem Stand von 33,8 Mio – und: Der Netzausbau betrug im Jahre 1930 bereits 106,882 km – darin enthalten waren 4,557 km Gleislänge im Bahnhofsbereich.

Aber es gab auch Rückschläge: So der Kurzschluss und eine damit verbundene Explosion im Winter 1928 / 1929, der den gesamten Fahrbetrieb kurzzeitig zum Erliegen brachte oder ein schweres Unglück im Frühjahr des Jahres 1930 bei dem es zwei Todesopfer zu beklagen gab. Der tragische Unfall ereignete sich nachdem ein Beiwagen in der sehr abschüssigen Kurve der Linie 6 (Kochstraße – Blumenstraße) in Richtung Hauptbahnhof entgleiste, mit hoher Geschwindigkeit auf einen Kantstein traf und dann gegen eine Hauswand fiel…

In den 30er Jahren wurden dann mehrere Unternehmen, wie die Stettiner Elektrizitätswerke AG oder die Stettiner Straßen-Eisenbahn AG zu Gunsten der Stettiner Stadtwerke GmbH aufgelöst. Sie war nun unter Direktor Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Kurt Vossius für die Straßenbahn und den Autobusbetrieb zuständig. 1939 löste der moderne Betriebshof Westend (hinter den Stoewer Werken) schließlich auch die Betriebshöfe Oberwiek, Frauendorf, Nemitz und Roonstraße ab.

Für das nun – nach den vielen Eingemeindungen umliegender Orte – auf eine Stadt mit 350.000 Einwohnern angewachsene Stettin wurde die Straßenbahn im 2. Weltkrieg zum Hauptverkehrsmittel, da der Personenkraftverkehr längst zum Erliegen gekommen war. Dabei war der Betrieb auch im Zuge der Verdunklungsmaßnahmen mit einigen Herausforderungen verbunden, da auch die Scheinwerfer der Triebwagen mit Abblendkappen versehen werden mussten, und die Innenbeleuchtung auf blau eingefärbte Glühbirnen beschränkt war.

Beeinträchtigungen im Verkehr brachte zudem der nächtliche Bombenangriff vom 6. Januar 1944 und schließlich der Bombenangriff vom 17. August 1944, bei dem die Altstadt an der Oder – zwischen der Baum- und der Hansabrücke total zerstört wurde und für jeden Verkehr unpassierbar geworden war. Um Schäden an den Wagen zu vermeiden, wurden diese nicht mehr in die Fahrzeughallen sondern auf freiligenden Endstellen abgestellt. Ein weiterer schwerer Bombenangriff in der Nacht des 30. August 1944 forderte über 1.000 Tote, zudem waren dadurch 60.000 Menschen obdachlos geworden. Die Zerstörungen zogen weitere Einschränkungen des Straßenbahnbetriebs nach sich.

Am 25. April 1945 wurde der Befehl zum Verlassen Stettins öffentlich: Für die Straßenbahner wurden am Betriebshof Westend zwei Autobusse, ein LKW und ein weiterer Bus mit Anhänger sowie PKWs sowie Fahrräder bereit gestellt. Allerdings warfen die Kriegsentwicklungen auch den aufgestellten Fluchtplan über den Haufen. Man landete nicht, wie ursprünglich geplant, am 29. April in Bad Sülze sondern am 30. April in Kenz bei Barth – also weit nördlicher.

Auf Weisung der Weisung der sowjetischen Kommandantur in Stettin erfolgte der Rücktransport am 9. Mai 1945. Zum Vorauskommando gehörten die Belegschaften der Wasser- und elektrischen Versorgung. Zunächst wurde die Pumpstation der Wasserwerke Zabelsdorf wieder in Betrieb genommen. Ab dem 7. Juni 1945 wurde auch mit der Instandsetzung der Oberleitungen -allerdings fehlte es an Draht – begonnen. Weit weniger waren die Gleisanlagen beschädigt worden.

Nachdem Stadtpräsident Zaremba ins Amt kam, wurde Direktor Drechsler durch den Ingenieur Stümper ersetzt… Bis 1948 konnten bereits wieder 7 Linien in Betrieb genommen werden. 1964 waren es bereits 9 Linien. Seit 1986 hat sich die Stettiner Straßenbahn auf 12 Strecken-Linien erhöht. Einige Strecken wurden nicht wieder in Betrieb genommen, andere neu gebaut. Die Streckenlänge beträgt heute aber insgesamt 65,5 km. Nach der Wende wurden zunächst gebrauchte Straßenbahnen aus Düsseldorf eingesetzt. Ab 2006 wurden auch Tatra-Fahrzeuge des Typs KT4Dt und T6A2D von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) übernommen. Auch sind seit 2008 Moderus- und seit 2011 Pesa-Bahnen im Einsatz, Und auch weitere Ausbauten des bestehenden Straßenbahnnetzes von Stettin sind geplant.

An dieser Stelle noch ein Tipp: Im Buch „Straßenbahnen in Pommern“ von Karl-Heinz Drewelow und Wolfgang Krüger, erschienen 1989 im Bufe-Fachbuch-Verlag, findet sich die Geschichte der Stettiner Straßenbahn noch weit ausführlicher als hier darzustellen war.

Abschließend soll auch auf einen Film von Joachim Kaddatz über die Stettiner Straßenbahn aus dem Jahre 2020 hingewiesen werden: